Chuyện cái tàu cao tốc và du lịch??? [Lưu Trữ] - Chợ thông tin Du lịch Việt Nam

View Full Version : Chuyện cái tàu cao tốc và du lịch???

vungtau

14-01-2013, 03:41 PM

NHững tranh cãi quanh cái tàu cao tốc Xuyên Việt của các lãnh đạo, nhà kinh tế chưa dứt thì anh em diễn đàn ta thử phát biểu và ý kiến xem nếu làm hay nếu ko thì có ảnh hưởng hay góp ích gì cho du lịch Việt Nam ta ko nhé <img src="style_emoticons/<#EMO_DIR#>/laugh.gif" style="vertical-align:middle" emoid=":lol:" border="0" alt="laugh.gif" /> Chầm chậm thôi, cao tốc Cập nhật lúc 06:02, Thứ Năm, 27/05/2010 (GMT+7) , - Nên lùi thời gian làm đường sắt cao tốc (ĐSCT) lại khoảng 5 năm cho phù hợp với quy hoạch chung và điều kiện kinh tế ở nước ta. Giai đoạn đầu, chỉ xây dựng với tốc độ 200km/h. Đây là kiến nghị của Tổng hội Xây dựng Việt Nam với Quốc hội về dự án ĐSCT Hà Nội - TP Hồ Chí Minh. >> "Siêu dự án" và trách nhiệm của Quốc hội "Quá dư thừa" Tổng hội Xây dựng cho rằng, theo tính toán của dự án, đến năm 2030 cần 53 đôi tàu khách/ngày đêm, trong khi năng lực của dự án là 160 đôi tàu. Như vậy, hiệu suất chỉ tương đương 33%, cho thấy xây ĐSCT là "quá dư thừa". “Đường sắt được xây dựng, sử dụng tốn kém, lại dư thừa và lo trả nợ. Đây là vấn đề cần xem xét một cách kỹ càng... Thực chất hành khách đi nhiều vào các tháng Tết, tháng hè và nhập học, thi cử đại học, còn vào các tháng khác không căng thẳng”. Cao tốc ơi, chầm chậm lại! Đó là chưa kể, thời gian qua ta đã chuyển đổi một số đường sắt khổ 1m sang khổ 1,435m, nhưng không mang lại hiệu quả. Với đường sắt khổ 1,435m, năm 1959 xây dựng 68km đoạn Đông Anh - Thái Nguyên, năm 1970 làm 69km Thái Nguyên - Kép và 106km Kép - Hạ Long "Những tuyến này, hoặc không khai thác, hoặc khai thác cầm chừng. Với vốn đầu tư lớn mà không hiệu quả sẽ rất lãng phí. Vì vậy, ĐSCT trước mắt nên xây dựng ở một số đoạn thực sự cần thiết có cơ sở xác đáng sẽ hợp lý hơn", Tổng hội khuyến nghị. Tổng hội Xây dựng so sánh: Nếu làm 1.570km ĐSCT trên tổng số 2.528km đường sắt toàn quốc thì ĐSCT chiếm tới 38,3% tổng chiều dài mạng, trong khi với số liệu năm 2003, ở Nhật là 7,72%; Pháp: 4,78%; Đức 1,92%; Mỹ 0,16%; Hàn Quốc 13,66%; Trung Quốc 3,04%. Không vội vã Theo Tổng hội, cho tới năm 2035, cần xem xét bổ sung và cân nhắc xác đáng nên làm một số đoạn thật cần thiết có hiệu quả, như Hà Nội - Vinh, TP Hồ Chí Minh - Nha Trang, chưa nên làm toàn tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh, trong khi đường sắt Thống nhất có biện pháp nâng cấp trang bị kỹ thuật tiên tiến hiện đại, thỏa đáng và kinh tế. "Không nước nào cùng lúc làm ĐSCT dài như nước ta. Họ phải thử từng đoạn ngắn, khi đó, giả sử nhu cầu hành khách thấp, sẽ giảm thiểu rủi ro, đồng thời sẽ có thêm các kịch bản khác để tránh trả giá trong trường hợp đổ bể". Nguyên Trưởng khoa Kinh tế vận tải, Đại học GTVT Hà Nội Bùi Xuân Phong nói với VietNamNet “Việc lập dự án này là cần thiết, nhưng khi nào triển khai cần tính toán chi tiết sau, không nên vội vã” - quan điểm của Tổng hội. Với phân tích như trên, Tổng hội Xây dựng đề nghị chọn phương án 3 - nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại để đáp ứng nhu cầu trước mắt, đồng thời xây dựng mới tuyến đường đôi, khổ 1,435m với tốc độ giai đoạn 1 là 200km/h. “Nếu cần thiết thì làm phần nền đường cho phương án ĐSCT, đồng thời cần tính toán lại thời gian - nên lùi thời gian lại khoảng 5 năm - cho phù hợp với quy hoạch chung và điều kiện kinh tế ở nước ta”, Tổng hội nhấn mạnh. Chiều 26/5, Phó Chủ tịch Tổng hội Phạm Sỹ Liêm cho VietNamNet hay, văn bản này đã được gửi lên Ủy ban Khoa học, công nghệ và môi trường của Quốc hội. Trước đó, Ủy ban đã mời Tổng hội đóng góp ý kiến cho đại dự án này. 4 phương án trong báo cáo đầu tư dự án ĐSCT Bắc - Nam: Phương án 1: Mở rộng đường sắt hiện tại thành đường sắt đôi khổ 1435mm trên chính tuyến ĐS bằng cách mở rộng nền đường, thay tà vẹt 3 ray để chuyển sang đường khổ 1435mm và làm thêm đường mới bên cạnh. Đây là một ý tưởng khó khả thi vì nhiều tính chất kỹ thuật rất khác nhau giữa đường 1000mm và đường 1435 mm. Phương án 2: Đầu tư cải tuyến đường sắt hiện tại từ đường đơn khổ 1000mm thành đường đôi khổ 1435mm trên cơ sở sử dụng một phần tuyến đường sắt hiện tại với tốc độ 200km/h. Mục tiêu: vừa chuyên chở hàng hóa, vừa chuyên chở hành khách. Phương án 3: Nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại để đáp ứng nhu cầu trước mắt, đồng thời xây dựng mới tuyến đường sắt vừa chuyên chở hành khách và hàng hóa với tốc độ 200km/h (vì tốc độ lớn hơn thì không thể khai thác tàu hàng). Phương án 4: Nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách địa phương, đồng thời xây dựng mới tuyến đường sắt cao tốc với tốc độ 300km/h chuyên chở hành khách. Nguồn: <a href="http://vietnamnet.vn/chinhtri/201005/Cham-cham-thoi-cao-toc-912556/" target="_blank">http://vietnamnet.vn/chinhtri/201005/Cham-...cao-toc-912556/</a> PS:Trong khi nhiều lãnh đạo cho đây là tốn kém và nợ nần chồng chất thì cũng nhiều lãnh đạo cho là cái nhìn, đầu tư cho tương lai. Vậy Nếu được chọn, Mọi người thế nào? theo cách nhìn lợi ích kinh tế chung, em chọn phương án 2. Nểu chọn theo cách nhìn có lợi đặc biệt cho du lịch thì em chọn 4. các bác chọn cái nào??? <img src="style_emoticons/<#EMO_DIR#>/laugh.gif" style="vertical-align:middle" emoid=":lol:" border="0" alt="laugh.gif" />

dothuvan

14-01-2013, 03:41 PM

Phát ngôn ấn tượng: Vay nợ ư? lo gì, con cháu tài giỏi hơn sẽ trả! Tác giả: Khánh Linh (nguồn: <a href="http://www.tuanvietnam.net/2010-05-27-phat-ngon-an-tuong-vay-no-u-lo-gi-con-chau-tai-gioi-hon-se-tra-)" target="_blank">http://www.tuanvietnam.net/2010-05-27-phat...oi-hon-se-tra-)</a> "Tính thế nào cũng rẻ hơn vé máy bay" Mới đầu hè trời đã nóng nực, dân Hà Nội, dân TPHCM đổ mồ hôi hột chen chúc đi lại trên đường mà vẫn lo ngay ngáy: sợ cúp điện ngang xương, sợ đường tắc, sợ thịt lợn tai xanh, sợ bụi bặm ô nhiễm và sợ ngập lụt dù trời nắng to... Thì đấy, TP. HCM nóng 40 độ mà dân vẫn ngụp lặn đó thôi, nguyên nhân thì biết rồi, khổ lắm, nói mãi, là do triều cường. Nhưng dù sao cũng có cái để mà quên đi đủ thứ lo âu trước mắt: Chính phủ đã có một "món quà" bất ngờ dành tặng cho Quốc hội, cũng có nghĩa là sẽ tặng cho toàn dân: Giấc mơ đường sắt cao tốc. Đương nhiên, nếu ta có đường sắt cao tốc hiện đại nhất thế giới thì khi muốn ra biển hóng gió để trốn nóng ở các thành phố lớn tiện lợi biết bao, nhất là chẳng ảnh hưởng gì mấy tới công việc cũng như tới hòa bình thế giới. Này nhé, thay vì phải chen chúc trong nội đô, ta có thể chơi sang gấp nghìn lần, hết giờ làm thì đi đường sắt cao tốc vào... Thanh Hóa ăn ghẹ, ăn tôm, ...rồi lại về Hà Nội đi làm "một ngày như mọi ngày". Dịp cuối tuần thì có thể vi vu sáng Hà Nội - trưa Đà Nẵng - tối TPHCM, khỏi lo tắc đường, khỏi lo ông điện lực cúp điện ngang xương, khỏi lo bụi bặm! Nói thì nói thế thôi, bình tâm mà nghĩ lại thì phân vân không biết đồng lương của mình có đủ mua vé tàu cao tốc hiện đại nhất thế giới để chơi ngông như thế không. Có lẽ, chúng ta sẽ chầu rìa quanh vại bia cỏ để nghe kể về cái thú đi tàu cao tốc như nghe kể chuyện cổ tích Andecxen. Mà như thế cũng đã lãng mạn lắm rồi vì mãi 20 năm nữa mới có tàu cao tốc hiện đại nhất thế giới cơ mà. Giấc mơ nào rồi cũng phải tỉnh giấc và khi đã tỉnh táo hơn một chút thì câu hỏi khó chịu chợt nảy sinh: Vì sao "họ" lại nhiệt tình với đường sắt cao tốc hiện đại nhất thế giới đến thế nhỉ? Chủ nhiệm Ủy ban Tài chính - Ngân sách Phùng Quốc Hiển có ngay đáp án: "Đây là dự án đón đầu, có tầm nhìn xa. Năm 2030, khi dự án đi vào hoạt động, thu nhập người dân sẽ khác, có thể là 3.000 USD/người chứ không phải 1.000 USD như bây giờ. Vì thế, nếu tính giá vé đường sắt cao tốc, phải tính bằng thu nhập lúc đó. Tính thế nào cũng vẫn rẻ hơn vé máy bay!" Đúng là tâm huyết của bố mẹ cho tương lai của con cái giống như dự tính vay bà con lối xóm để xây một ngôi nhà đẹp và mốt nhất cho đứa con hôm nay còn đang bập bẹ i tờ. Liệu đứa con này 20 năm nữa có thích ở ngôi nhà mà bố mẹ nó hôm nay cho là đẹp, là vô cùng cần thiết không, nhất là khi chính nó phải trả nợ cho ngôi nhà đó? Chưa biết kết cục ra sao, chỉ thấy Quốc hội chia làm hai phe rõ rệt, với những phát ngôn xứng đáng xếp hạng ấn tượng tuần này. Giấc mơ đường sắt cao tốc - chủ đề tranh luận nóng bỏng nhất tại nghị trường tuần qua. Cứ đồng ý chủ trương đi, lợi hại tính sau! Trước tên hãy thử điểm danh những nhân vật đình đám của phe ủng hộ. Bộ trưởng Giao thông - Vận tải Hồ Nghĩa Dũng bảo chọn phương án hoành tráng nhất, làm đường sắt cho tốc độ 300 km/h dù chỉ chở được hành khách vì "muốn đi ngay vào hiện đại". Cứ theo cách suy luận này thì phải rút ra kết luận như sau: Những nước có đường sắt tốc độ 200 km/h (hình như chiếm đa số!), để người và hàng hóa có thể cùng du hành, dứt khoát là không hiện đại! Sự lựa chọn của họ dứt khoát là không khôn ngoan như chúng ta rồi. Hoàn toàn đồng cảm và chia sẻ quan điểm này với Bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng, Thứ trưởng Ngô Thịnh Đức "xui" các ĐBQH hãy cứ thông qua chủ trương rồi Chính phủ sẽ chuẩn bị báo cáo khả thi phân tích hiệu quả kinh tế, phương án huy động vốn, chi phí, giá cả... Theo lời ông Đức thì "Bố mẹ chưa đồng ý cho con cái cưới vợ thì chưa thể bàn những việc cụ thể". Chà, chuyện cưới hỏi chỉ ảnh hưởng đến quan viên 2 họ và nếu 2 họ có chủ trương cưới vợ cho con thì cũng căn cứ trên tuổi hôn nhân hợp pháp mà thôi, phần cơ bản còn lại thì cũng phải hỏi con: mày thích lấy ai? Có thích lấy đứa A con ông B hay đứa C con bà D không? Nhưng xây đường sắt cao tốc lại là chuyện quốc gia đại sự, so sánh với nhau đã khập khiễng rồi. Cứ giả sử so sánh của ông Thứ trưởng Đức là đúng, thì thử hỏi có gia đình nào cưới hỏi mà lại vay từ A đến Z, nhà nghèo nhưng lại muốn làm đám cưới cỡ đắt ngang kỷ lục thế giới không? Hẳn nhiên câu trả lời sẽ là không. Tần Thủy Hoàng không quyết liệt thì không có Vạn lý‎ trường thành! Bộ trưởng Tài chính Vũ Văn Ninh thì ví việc xây đường sắt cao tốc như một gia đình xây nhà, nếu không đủ thì phải đi vay. Ông trả lời chắc nịch rằng "thời gian vay nợ nhiều của đường sắt là sau năm 2020, nhưng lúc đó nguồn lực kinh tế của ta sẽ khác. Bình quân đầu người của chúng ta bây giờ mới là 1.200 USD, nhưng dự tính trong chiến lược phát triển kinh tế - xã hội, bình quân thu nhập đầu người của chúng ta năm 2020 là trên 3.000 USD". Sao thế nhỉ? Cứ theo hứa hẹn của bộ trưởng Ninh thì kinh tế Việt Nam 10 năm tới phải tăng trưởng với tốc độ hết sức phi mã là 10%/năm, còn cứ mà chưa đến 6% như năm vừa rồi, hay 7, 8% như những năm sáng sủa thì cũng chịu thôi. Còn rất nhiều lập luận ủng hộ dự án, nghe đâu là từ những ĐB của các tỉnh có đường sắt đi qua, hay những ĐB đã được mời đi tham quan hệ thống đường sắt hiện đại của những cường quốc. Nhưng độc đáo nhất sẽ là phát biểu của Giám đốc công an TP Hải Phòng Trần Bá Thiều:"Người ta cho vay thì mình cứ vay, có nơi cho vay là tốt quá. Cứ ý kiến ra, ý kiến vào. Nếu Chính phủ đã quyết liệt như vậy thì tại sao Quốc hội không ủng hộ Chính phủ? Tần Thủy Hoàng xưa nếu không quyết liệt thì làm sao để lại Vạn lý Trường Thành?". Tần Thủy Hoàng mà nghe thấy so sánh này, không biết ông ta sẽ nổi giận đến mức nào? Ngày xưa ông làm Vạn lý trường thành, nào có phải để phục vụ những thượng khách VIP. Cái thời chiến tranh liên miên ấy, Vạn lý trường thành là tường thành vững chắc để nước Tần khỏi phải chịu họa từ phương Bắc thôi. Ai mà biết sau này lại có người vác tường thành của ông ra để lập luận như thế bao giờ? Con cháu tài giỏi hơn chúng ta sẽ trả nợ? Bàn chuyện xây đường sắt cao tốc là bàn chuyện đi vay, đã vay thì phải trả nợ. Lại là lời của Bộ trưởng Tài chính Vũ Văn Ninh: "Khi nào chạm mức an toàn là do mình lựa chọn thôi. Chính phủ đã lựa chọn giới hạn là 50% GDP, cũng tùy tiềm năng kinh tế mà có nước chọn mức cao hơn. Vấn đề là phải trả được nợ. Vay ít mà không trả được thì vẫn vỡ nợ như thường". Phải công nhận bộ trưởng nói đúng quá, trả được thì vay bao nhiêu mà không được? Vấn đề là ai dám chắc sẽ trả được? Chưa có đường sắt cao tốc mà dư nợ của chính phủ đến cuối năm 2009 đã là 41.9% GDP, trước mắt thấy hàng loạt dự án "xa xỉ": nào quy hoạch Hà Nội 90 tỷ USD, điện hạt nhân 12 tỷ USD, giờ lại đường sắt cao tốc 56 tỷ USD, không hiểu phải lên đến bao nhiêu %? Lại phải trích phát biểu của Phó Chủ nhiệm UB Pháp luật của Quốc hội Trần Đình Long: "Mai sau thế hệ con cháu tài giỏi hơn chúng ta sẽ làm thay". Nói dại, lỡ thế hệ con cháu không tài giỏi hơn thì phải làm sao nhỉ? Sao các bác, các chú cứ bắt con cháu phải là thiên tài như thế? Không chỉ phải tài cỡ đoạt giải Nobel mà phải có tài trả nợ thay cho các bác các cô các chú mà các bác các cô các chú lại chẳng cần biết con cháu có muốn hưởng thụ những gì các bác, các chú để lại không? Hình như, đã muốn ủng hộ thì không khó khăn gì để đưa ra rất nhiều lập luận "tô hồng", toàn những nhận định về tương lai xa thật là xa, đến lúc đó chẳng may có sai thì cứ xuống suối vàng mà tìm các bác các chú để trách cứ thoải mái. Cũng hơi băn khoăn chút, chẳng thấy truyền thông nhắc đến Bộ trưởng nào phản đối dự án đường sắt cao tốc cả? Tiếc quá, không hiểu Bộ trưởng Bộ Nông nghiệp và phát triển nông thôn hay Bộ trưởng Bộ Lao động thương binh xã hội sẽ nghĩ gì, có lạc quan được như hai vị Bộ trưởng kia không? Quốc hội sắp hết nhiệm kỳ bàn đề xuất của Chính phủ sắp hết nhiệm kỳ! Chỉ biết, vẫn còn rất nhiều ý kiến phản biện mạnh mẽ không chỉ từ các ĐBQH mà từ rất nhiều các chuyên gia độc lập phân tích về hiệu quả kinh tế, tác động môi trường, tác động xã hội, thậm chí từ cả Nguyên Bộ trưởng Giao thông vận tải Đào Đình Bình. Như Chủ nhiệm Ủy ban Pháp luật Nguyễn Văn Thuận thẳng thắn gọi dự án đường sắt cao tốc là "xa xỉ, ăn chơi", rằng "Đời cha ăn mặn đời con khát nước. Không cha mẹ nào lại ăn vào phần con cháu. Không thể quyết một dự án lớn mà không biết bao giờ mới trả nợ được", rồi "Trách nhiệm của QH thế nào? Chúng ta đã ai tính đến bài học nợ của Hy Lạp chưa? Cả EU bây giờ phải cứu mà không biết có cứu được không. Chúng ta chấp hành ý kiến cấp trên nhưng phải căn cứ vào thực lực. Không thể quyết một dự án lớn thế này mà không biết bao giờ mới trả nợ được". Ấy ấy, ĐB Thuận nói thế có "xui" cho dự án của quốc gia quá không nhỉ? Chưa gì đã dọa Việt Nam phải học bài học từ Hy Lạp. Không lẽ ông Thuận không tin tưởng vào thế hệ con cháu của ông sao? Nhưng nghĩ lại thì "thuốc đắng giã tật, sự thật mất lòng", Hy Lạp lao đao còn được EU cứu, không biết nếu Việt Nam lao đao thì ai sẽ cứu Việt Nam? Xuất sắc nhất, tỉnh táo nhất và trúng vấn đề nhất phải là phát ngôn rất thẳng thắn của ĐBQH Dương Trung Quốc: "Sao chúng ta lại phải vội vã khi đây là những kỳ họp cuối cùng của Quốc hội sắp hết nhiệm kỳ, bàn về đề xuất của Chính phủ cũng sắp hết nhiệm kỳ?". Đơn giản thế sao không ai để ý nhỉ? Hay vì đơn giản nên chẳng ai cần để ý? Hay vì Chính phủ sắp hết nhiệm kỳ nên mới phải ép Quốc hội, với hy vọng Quốc hội sắp hết nhiệm kỳ sẽ "chặc lưỡi" thông qua. Chịu, chẳng dám kết luận gì, đành chờ xem quốc hội sắp hết nhiệm kỳ sẽ quyết thế nào vậy. Đi tàu cao tốc thì cũng sướng thật nhưng chỉ biết hy vọng lớp con cháu sau nữa chứ thế hệ này trả không nổi <img src="style_emoticons/<#EMO_DIR#>/laugh.gif" style="vertical-align:middle" emoid=":lol:" border="0" alt="laugh.gif" />

scansiapacific

14-01-2013, 03:41 PM

Nhìn sâu hơn vào dự án đường sắt cao tốc  TS Lê Hồng Giang Sài Gòn Tiếp Thị Đến giờ này có thể khẳng định, Chính phủ Việt Nam đã cam kết với Nhật Bản về việc xây dựng tuyến đường tàu cao tốc Hà Nội – TP.HCM dùng công nghệ Shinkansen của nước này. Ít nhất Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng và Bộ trưởng Võ Hồng Phúc đã thông báo cho phía Nhật về quyết định này trong tháng 12.2009 và tháng 4.2010. Bản tin của AFP cho biết tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã cử chuyên gia sang Nhật học hỏi công nghệ từ năm ngoái, cho thấy quyết tâm của Việt Nam với dự án này. Có ý kiến cho rằng Việt Nam buộc phải chọn công nghệ Shinkansen của Nhật dù chưa chắc đã tối ưu (chỉ chở được hành khách chứ không vận tải hàng hoá được) vì chỉ có Nhật mới đồng ý cho Việt Nam vay vốn (thông qua ODA song phương hoặc đồng tài trợ với ngân hàng Thế giới/ngân hàng Phát triển châu Á). Tất nhiên có thể giả định phía Nhật đã được thông báo về quyết định đầu tư và chọn công nghệ Shinkansen của Chính phủ Việt Nam nhưng điều này vẫn phải được Quốc hội Việt Nam phê chuẩn. Đây là thông lệ quốc tế bình thường, các chính phủ có thể có cam kết quốc tế trước khi được Quốc hội phê chuẩn và cam kết đó chỉ có hiệu lực sau khi Quốc hội đồng ý. Nhưng Chính phủ đã không giải thích điều này cho Quốc hội và dân chúng rõ. Đến giờ này Chính phủ vẫn chỉ xin Quốc hội phê chuẩn chủ trương đầu tư mặc dù trên thực tế đã quyết định chọn công nghệ/đối tác và có lẽ đã thu xếp nguồn tài trợ từ vốn ODA của Nhật. Những vấn đề của dự án Bản thân ý tưởng của dự án có một số điểm cần bàn. Đầu tiên là lý do của việc xây dựng tuyến đường sắt cao tốc nối hai thành phố lớn nhất nước này. Theo báo cáo đầu tư, đó là vì các phương tiện vận tải khác không tải nổi nhu cầu đi lại của người dân trong vòng vài chục năm tới giữa Hà Nội và TP.HCM. Nhưng trong tường trình của Bộ trưởng Bộ giao thông Anh, Andrew Adonis, sau khi ông đi khảo cứu và học hỏi kinh nghiệm làm đường sắt cao tốc từ năm nước, lý do phổ biến nhất ở các nước là sự quá tải của hệ thống đường sắt nội đô hiện tại như trường hợp của tuyến Tokyo – Osaka hay Paris – Lyon. Khi đường sắt nội đô quá tải thì tàu cao tốc sẽ là đường ống hút một lượng lớn hành khách ra vào thành phố nhanh chóng, giảm tải cho các phương tiện giao thông hiện có. Hà Nội và TP.HCM chưa có đường sắt nội đô, là phương tiện giao thông căn bản nhất của các đô thị hiện đại. Xây dựng metro/đường sắt nội đô có lẽ là những dự án cần thiết hơn nếu muốn cải thiện giao thông công cộng và giảm bớt kẹt xe, tai nạn giao thông ở hai thành phố này. Thứ hai, hầu hết các tuyến đường sắt cao tốc trên thế giới, dù đã được xây dựng lâu năm như ở Nhật hay vẫn còn trên kế hoạch như ở Mỹ đều chỉ có chiều dài trong khoảng 100 đến 600 km. Lý do là ngắn quá người dân sẽ chuộng các phương tiện đường bộ khác, còn dài quá người ta thích đi máy bay hơn. Khoảng cách tối ưu cho một tuyến đường sắt cao tốc được khuyến cáo trong khoảng 300 – 800km. Ngoài ra các tuyến đầu tiên và thành công nhất ở các nước đều nối giữa các đô thị mật độ dân số rất cao (Tokyo – Kobe – Osaka – 17,3 triệu dân, Seoul – Incheon – 20,1 triệu, Bắc Kinh – Thiên Tân – 20 triệu). Tuyến Hà Nội – TP.HCM có thể thoả mãn điều kiện tổng dân số hai đầu đủ lớn, tuy nhiên độ dài hơn 1.500km sẽ là một thách thức lớn vì nhiều hành khách sẽ chọn máy bay. Còn nếu tập trung khai thác hai tuyến Hà Nội – Vinh (319km) và TP.HCM – Nha Trang (448km) thì dân số của hai đầu Vinh và Nha Trang lại quá ít. Số người đi du lịch/nghỉ mát có thể tăng nhưng khó có thể có đột biến. Trước những năm 80 của thế kỷ trước, giá vé tàu Shinkansen trung bình bằng 80 – 90% giá máy bay. Nhưng kể từ thập kỷ 90, giá tàu cao tốc giảm dần vì bị máy bay cạnh tranh dữ dội sau khi Nhật tự do hoá một số quy định quản lý hàng không nội địa và nâng cấp sân bay Haneda ở Tokyo. Hiện tại giá vé tuyến Tokyo – Osaka chỉ chỉ còn bằng 66% giá vé máy bay nhưng số lượng hành khách đã dậm chân tại chỗ từ thập niên 90, tất nhiên có một phần vì kinh tế suy thoái. Do vậy tuyến Hà Nội – TP.HCM dự kiến giá vé bằng 75% vé hàng không thương mại sẽ rất rủi ro và có nguy cơ không cạnh tranh được với hàng không nội địa, nhất là hàng không giá rẻ. Nếu Chính phủ mở cửa cho các hãng hàng không quốc tế khai thác thị trường nội địa, giá vé máy bay sẽ còn giảm xuống nữa. Như vậy có thể dự đoán rằng sau khi tuyến Hà Nội – TP.HCM đi vào hoạt động, để có hiệu quả và đủ tiền trả nợ Chính phủ sẽ phải có chính sách bảo hộ bằng cách hạn chế hàng không phát triển, một hình thức đánh thuế gián tiếp vào người tiêu dùng. Thứ ba là vấn đề vốn đầu tư. Bài báo của AFP có nhắc đến chi tiết chính Nhật đã khuyến cáo Việt Nam về khả năng 56 tỉ USD sẽ không đủ cho dự án này. Họ có kinh nghiệm xương máu về việc này: tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên Tokyo - Osaka đã bị đội dự toán lên gấp đôi, từ 541 triệu USD lên hơn 1 tỉ USD sau năm năm xây dựng. Điều này đã buộc chủ tịch và phó chủ tịch JNR, chủ đầu tư dự án, từ chức vào năm 1963 và không đến dự lễ khánh thành tuyến đường này một năm sau đó. Nhưng đấy chưa phải là kỷ lục, tuyến tuyến Seoul-Busan đã vượt dự toán bốn lần, từ 5,8 nghìn tỉ won lên 22 ngàn tỉ. Hầu hết các tuyến đường sắt cao tốc trên thế giới đều bị vượt dự toán. Điều đáng nói là dù chi phí xây dựng vượt xa dự toán nhưng nhiều tuyến đường không đạt được số lượng hành khách như thiết kế (như các tuyến đường của Hàn Quốc, Đài Loan và ngay cả ở Nhật). Hệ thống Shinkansen của Nhật bị thua lỗ quá nặng dẫn đến chính phủ phải bán lại cho tư nhân với giá rẻ, gián tiếp đội chi phí cho dự án lên thêm một lần nữa. Ở thời điểm cổ phần hoá hệ thống Shinkansen năm 1987, JNR lỗ tích luỹ 28 ngàn tỉ yen, trong khi giới đầu tư chỉ phải trả 9 ngàn tỉ, nghĩa là chính phủ gánh 19 ngàn tỉ lỗ (tương đương 119 tỉ USD, bằng 5,5% GDP của Nhật thời điểm đó). Cả bộ trưởng Võ Hồng Phúc và bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng đều viện dẫn việc Nhật khởi công xây dựng tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên từ những năm 50, chỉ vài năm sau chiến tranh, với vốn vay của ngân hàng Thế giới và phải đến năm 1995 mới trả hết nợ. Thực sự Nhật chỉ vay 80 triệu USD của ngân hàng Thế giới, chưa đến 15% tổng dự toán của tuyến Shinkansen đầu tiên (541 triệu USD). Vào thời điểm đó, GDP của Nhật xấp xỉ 40 tỉ USD, nghĩa là chi phí cho dự án chỉ vào khoảng 1,4% GDP. Trong khi đó dự án đường sắt cao tốc Hà Nội – TP.HCM có tổng dự toán 56 tỉ USD, hơn 50% GDP hiện tại của Việt Nam và có lẽ sẽ vay nước ngoài (ODA của Nhật) không dưới 50%, vượt xa dự án Tokyo – Osaka của Nhật. Nếu chi phí cho tuyến Hà Nội – TP.HCM bị đội lên gấp đôi dự toán, bằng GDP cả năm của Việt Nam, liệu Việt Nam có xoay xở được vốn để bù đắp phần vượt trội quá lớn này không? Năng lực công nghệ? Cũng cần nói thêm rằng mặc dù Nhật khởi công dự án Tokyo – Osaka chỉ hơn mười năm sau chiến tranh, nhưng Nhật có nền tảng công nghiệp và công nghệ khá tiên tiến ở thời điểm đó, ít nhất trong lĩnh vực đường sắt. Nhật đã tự xây dựng tuyến đường sắt đầu tiên từ năm 1870, đến trước Chiến tranh thế giới thứ hai đã có hơn 20.000km trên khắp nước. Ý tưởng xây dựng đường sắt cao tốc ở Nhật có từ năm 1938 và năm 1940 Chính phủ Nhật đã khởi công xây dựng tuyến đầu tiên giữa Tokyo và Shimonoseki với vận tốc dự kiến 200km/h nhưng bị huỷ bỏ vì chiến tranh. Nhật đăng cai Olympic 1964, cùng năm với tuyến Shinkansen đầu tiên, chứng tỏ tiềm lực kinh tế của Nhật đã rất mạnh. Với trình độ công nghệ, tiềm lực kinh tế, và có lẽ cả năng lực điều hành hiện tại của Việt Nam đều kém xa Nhật ở thời điểm đó, việc hai bộ trưởng nói trên so sánh sự thành công của tuyến Shinkansen Tokyo – Osaka với dự án Hà Nội – TP.HCM là rất khập khiễng. Quyết định đầu tư một dự án dù của tư nhân hay nhà nước đều phải căn cứ vào hiệu quả (kinh tế/tài chính) và những rủi ro có khả năng xảy ra. Với những dự án lớn của nhà nước còn cần xem xét ảnh hưởng đến kinh tế vĩ mô, ví dụ ảnh hưởng đến nợ công, tổng đầu tư công, lạm phát, thâm hụt cán cân thương mại, tỷ giá..., nhất là với một dự án có tổng đầu tư tới 50% GDP. Ngoài ra một dự án có mức độ dàn trải rộng cả về không gian và thời gian như vậy, những rủi ro về môi trường và an ninh quốc gia còn hệ trọng hơn. Tôi mong những người có trách nhiệm nghiên cứu kỹ hơn trước khi quyết định. Nguồn: Sài Gòn Tiếp Thị

14-01-2013, 03:41 PM

ĐỌC CÁI NÀY MẤT THỜI GIAN, LẠI BỰC CẢ MÌNH. CHẲNG GIẢI QUYẾT ĐƯỢC CÁI ... GÌ, LỘN CẢ RUỘT. CÁC BÁC NÊN DÀNH THỜI GIAN VÀO CÁC VẤN ĐỀ ĐANG BỨC XÚC CỦA CÁI DIỄN ĐÀN NÀY ĐI, THỜI GIAN ONLINE KHÔNG CÓ NHIỀU ĐÂU MÀ ĐÔI CO CÁI CHUYỆN CUNG TRĂNG NÀY. CÁC BÁC CHƠI GAME ĐẾ CHẾ KHÔNG? AI CHẢ MUỐN LÊN ĐỜI NGAY NHƯNG " ĂN BỮA TRƯỚC PHẢI DÀNH BỮA SAU" CHỨ LÊN ĐỜI NGAY, HẾT THỨC ĂN, GỖ, ĐÁ... THÌ NÓ QUẨY CHO NÁT XÁC!

uttam_sengupta

14-01-2013, 03:41 PM

Có 1 số ý kiến của 1 số Đại biểu QH trong phiên họp vừa qua mà mình cảm thấy hay khi ĐB này ví cái "Siêu dự án" này như sau: ..."Việc này giống như chuyện nhà nghèo cố đi vay tiền Ngân hàng để mua ô tô cho bằng với nhà giàu..." Hay có ĐB lại ví von (khi có quan điểm cho rằng dự án này như là ..."Đánh thức những nàng tiên đang ngủ") rằng: "Tôi rất hồi hộp chờ xem câu đầu tiên nàng nói khi mở mắt là gì, có lẽ sẽ là Tiền đâu?" Nguồn: Vietnamnet [/size][size="2"]